En este artículo brindamos un listado de items que más comúnmente se inspeccionan cuando hay medición en el agua. Está orientado principalmente a la clase Optimist, pero las consideraciones iniciales sobre responsabilidades y procedimientos aplican a cualquier clase, e incluso algunos items del listado son válidos también para otras clases, aunque las medidas máximas y mínimas sean diferentes.
Si bien la lista es bastante amplia, los chequeos del medidor pueden incluir otros elementos. Por ejemplo, aunque no figura en el listado, un medidor podría verificar que el casco que se está inspeccionando tenga los tacos correctores de peso (si es que a ese barco le correspondía llevarlos)
Cualquier parte del equipamiento es plausible de ser chequeado.
Indice de contenido
QUE ES LA MEDICION EN EL AGUA
La medición en el agua es la inspección que se realiza a los competidores y sus embarcaciones mientras se encuentran en el área de regatas, y puede llevarse a cabo antes o después de la regata, pero siempre mientras se encuentran en el agua. Un medidor o persona responsable nombrada por la autoridad organizadora de un evento sale en una embarcación y puede:
- observar a las embarcaciones mientras compiten y eventualmente presentar una protesta si ve alguna infracción a las reglas;
- inspeccionar las embarcaciones en la línea de llegada, apenas los competidores terminan la regata en cuestión.
Lo más usual es lo segundo, para lo cual el medidor se ubica en un bote que generalmente está fondeado en un extremo de la línea de llegada enarbolando una bandera con la letra M y llama a los competidores que van cruzando la línea para que se acerquen al bote para la inspección.
En dicha inspección se verifica el cumplimiento de varias reglas de clase y, si se encuentra algo que no está de acuerdo con las reglas, el medidor aplicará una penalización que consiste en puntos que se sumarán al puntaje correspondiente al puesto de llegada. El medidor informa al competidor de dicha penalización mientras el competidor está en el bote de medición y, si es un tema de seguridad, es probable que se le pida al competidor que lo corrija ahí mismo (o se informa de esta situación al entrenador).
A partir de una inspección en el agua en la línea de llegada, el medidor tiene la facultad de aplicar la penalización directamente, no hace falta que presente una protesta.
RESPONSABILIDAD
Para empezar, es muy importante entender que el responsable por tener la embarcación en regla es el timonel. Quien va arriba del barco y es el encargado del mismo, no tiene ninguna excusa para estar compitiendo con equipamiento que infringe las reglas. Por ejemplo: un competidor lleva su vela a la medición previa al campeonato, la vela pasa la inspección pero el medidor se olvida de firmarla. Luego de la regata ese competidor es inspeccionado y se lo penaliza por no tener el sello y la firma que avalan la aprobación de la vela durante la medición pre-campeonato. Aunque fue el medidor el que cometió el error, si no hay manera de demostrarlo el competidor es penalizado. Suena injusto, pero es así.
Entonces, quien tiene que estar atento a todo el procedimiento, quien tiene que verificar que su embarcación cumpla en todo momento con las reglas de clase, ES EL COMPETIDOR.
PROCEDIMIENTO
Lo que sigue es una descripción del procedimiento habitual en un campeonato IODA (es decir, un evento de la Asociación Internacional de Optimist, por ejemplo un Campeonato Sudamericano o Mundial), que generalmente es el mismo que sigue la AOA, aunque puede tener variaciones. Este procedimiento debería estar detallado en el Aviso y/o las Instrucciones de Regata y si no lo está, podría ser anunciado en la reunión de timoneles. Al igual que aclaramos más arriba respecto al listado de items a chequear, la descripción a continuación no necesariamente aplica en todos los eventos, y cada comité organizador puede proceder de distinta manera.
¿A quiénes se mide?
Normalmente se “mide” (en el vocabulario corriente se dice que se mide, pero la realidad es que se inspecciona o verifica) a una cierta cantidad de barcos entre los 10 o 20 que primero cruzan la línea en cada regata.
¿Cómo se eligen?
Antes de salir al agua para las regatas del día, el medidor pide al jurado (o algún representante del comité organizador) que le indique las posiciones de llegada de los barcos a medir: no se indican números de vela ni nombres, sólo posiciones de llegada. Por ejemplo, si hay dos flotas que largan en el orden Amarillo – Azul y dos regatas programadas para el día en cuestión, el juez puede pasar: 1, 3, 5 y 1, 4, 7; 2, 4, 6 y 4, 7, 9. Esto quiere decir que el medidor tratará de chequear a los competidores que finalizaron la primer regata de la flota Amarilla en los puestos primero, tercero y quinto; en la primer regata de la flota Azul en los puestos primero, cuarto y séptimo, y en los puestos segundo, cuarto y sexto de la llegada de la segunda regata de la flota Amarilla y cuarto, séptimo y noveno de la segunda regata de la flota Azul. Los puestos que el jurado pasa al medidor no los sabe nadie más que ellos.
Tener en cuenta que si un mismo competidor de la flota Amarilla llega tercero y cuarto en la primer y segunda regata del día respectivamente, el medidor va a llamar a ese mismo competidor al finalizar ambas regatas. Esto no es porque el medidor lo decide así, sino porque se dio la casualidad de que el competidor terminó en esos puestos.
Más arriba escribimos “tratará” en negrita e itálica, porque si la llegada es muy apretada, desde la ubicación del bote de medición podría no distinguirse bien el orden de llegada y el medidor llamar a un competidor que no llegó en el puesto requerido. Esto de ninguna manera invalida los chequeos ni las penalizaciones impuestas.
¿Qué deben hacer los competidores?
En general, en las instrucciones de regata está establecido entre qué puestos estarán los barcos a medir. Si por ejemplo las IR establecen que habrá chequeos de medición entre los 10 primeros puestos, los competidores que llegan primero, segundo, tercero, etc hasta décimo deberán dirigirse al bote de medición, y el medidor les indicará con una seña si pueden seguir de largo o si deberán quedarse para la inspección. Los competidores no pueden pasar por ninguna embarcación de apoyo antes de llegar a la del medidor y tampoco pueden tocar nada del barco desde que cruzan la línea de llegada hasta el momento de la inspección.
CUALQUIER CAMBIO QUE HAGAN EN EL BARCO PUEDE SER CAUSAL DE UNA PROTESTA Y DESCALIFICACION, independientemente de si el equipamiento cumple o no con las reglas. Modificar algo desde la llegada hasta el momento de la inspección ES TRAMPA.
Cuando en las IR se establece, como dijimos más arriba, entre qué puestos estarán los barcos a inspeccionar, es obligatorio para todos esos competidores pasar por el bote del medidor antes de ir a ningún otro bote o regresar a tierra. Para los puestos siguientes no es obligatorio, salvo que sean llamados por el medidor, que tiene la facultad de llamar a cualquier competidor de la flota.
CHEQUEOS EN LA CLASE OPTIMIST
Los siguientes son las partes del equipamiento más verificadas en las inspecciones en el agua. Para cada una explicamos someramente qué requiere la regla, qué es y cómo lo va a verificar el medidor, y transcribimos la regla (o reglas) que aplican. El orden en que se mencionan las partes del equipo es indistinto, no implica que un item sea más verificado que otro.
Las reglas se transcriben en inglés y a continuación, en azul, se da una versión en español.
1) APERTURA DE LA PATA DE GALLO
Se mide la separación entre el cabo de la pata de gallo y la botavara, que no debe ser superior a 10cm. (En las botavaras de gran diámetro, que no usan pata de gallo, esta regla no aplica)
Esta reglamentación es una de las más importantes en cuanto a seguridad se refiere. Una separación muy grande entre la pata de gallo y la botavara podría permitir que pase la cabeza del timonel y quede enganchada en una virada, lo que llevaría a una tumbada muy peligrosa. Algunos timoneles colocan un matafión uniendo la botavara con el arito o el punto donde engancha el automático de la escota, para impedir que la separación se agrande o sostener el arito si la pata de gallo se corta.
Regla 3.5.3.8
The method of attachment of the mainsheet or mainsheet block(s) to the boom is optional (provided they cannot slip along the boom, and the maximum clearance between the span and the boom shall be not more than 100 mm, at any position along the boom). The position of the blocks or the length of boom strops shall not be adjusted while racing. Provided they cannot slip along the span, the use of multiple rings on the span is permitted. Each block shall not have more than 2 sheaves.
El método de sujeción de la escota o moton(es) de escota a la botavara es opcional (siempre que no se permita su movimiento a lo largo de la botavara, y de manera tal que la distancia máxima entre la pata de gallo y la botavara no exceda los 100mm, en ningún lugar a lo largo de la botavara). La posición de los motones o el largo de la pata de gallo no se podrá modificar mientras se está en regata. Está permitido el uso de múltiples aros de enganche en la pata de gallo, siempre y cuando no se deslicen a lo largo de la misma. Los motones de escota podrán tener un máximo de dos ruedas.
2) FLOTADORES Y CINTAS
Los flotadores deben ser de ‘material reforzado con fibras de alta resistencia’ (es decir que no se permiten los de simple PVC, deben ser de algún tipo de tejido), con un volumen mínimo de 40 litros, y deben estar bien inflados.
Bien inflados no significa que estén ‘por explotar’, porque tenerlos sobreinflados disminuye mucho la vida útil. Deben ofrecer resistencia al tratar de aplastarlos pero no deben ser una roca.
Cada flotador debe pasar por las tres cintas de sujeción, que deben estar enteras. En cuanto las cintas se empiezan a deshilachar hay que reemplazarlas. En una tumbada, una cinta rota hace que las demás cintas tengan que soportar más peso y eso podría dar lugar a la rotura de varias de ellas. Si las cintas están rotas, el flotador flota pero no levanta al casco.
Para saber más sobre flotadores, y aprender cómo cuidarlos para que duren lo mismo o casi lo mismo de lo que dura el barco, recomendamos la siguiente lectura:https://martecna.com/wp/2021/04/11/lo-que-tenes-que-saber-sobre-flotadores-de-optimist/
Regla 3.2.7
Regula todo lo referente a la flotabilidad del casco, y entre otras cosas reglamenta el uso y disposición de los flotadores, las dimensiones de las cintas de flotador y su sistema de sujeción al casco, y los chequeos de flotabilidad.
NOTA: Sólo transcribimos las que detallan las dimensiones de los flotadores, no transcribimos la descripción de los métodos de medición de flotabilidad ni las medidas de las placas de sujeción de las cintas.
The hull shall be fitted with three buoyancy units in the form of inflated air bags made of strong fibre-reinforced material. Each unit shall be 45 litres +/- 5 litres. Each unit shall be equipped with a fill valve that positively prevents the accidental release of air (i.e.- Nonreturn valves and threaded valves with screw-on caps). The minimum weight of each unit shall be 200 grams.
El casco estará equipado con tres unidades de flotación en la forma de bolsas de aire infladas. Las bolsas estarán fabricadas con un material reforzado con fibras de alta resistencia. Cada unidad deberá tener un volumen de inflado de 45 litros +/- 5 litros y estará equipada con una válvula de llenado que prevenga la salida accidental de aire (es decir, válvulas de no retorno o válvulas a rosca con tapa) El peso mínimo de cada unidad será de 200g.
Buoyancy units shall be securely fastened to the hull by three straps. Each strap shall be 45 mm +/- 6mm wide and shall be regularly checked.
Las unidades de flotación deberán estar firmemente sujetas al casco mediante tres cintas. Cada cinta será de 45mm +/- 6mm de ancho y deberán chequearse regularmente.
The owner is responsible at all times for the buoyancy and for ensuring that at intervals of not more than 12 months, the buoyancy is tested and the measurement certificate endorsed by a measurer or a responsible club officer. The measurement certificate shall not be valid until so endorsed.
El dueño es responsable de la flotabilidad en todo momento y de asegurarse de que un medidor o un oficial de club responsable verifique la flotabilidad y endose el correspondiente certificado a intervalos de no más de 12 meses. El certificado de medición no será válido sin dicho endoso.
3) SILBATO
Cada competidor debe llevar un silbato atado al chaleco. La regla original en inglés se puede traducir como que debe estar ‘sujeto de manera segura’ al chaleco, lo cual muchas veces da lugar a argumentaciones varias, pero la práctica y las decisiones de los jurados y medidores a lo largo de los años demuestran que lo que se quiso decir al redactar la regla es que el silbato debe estar atado.
Atado quiere decir… atado, es decir unido al chaleco a través de un cabo o elástico. Se puede guardar en el bolsillo, pero debe estar atado. Conviene verificar el nudo con cierta frecuencia ya que al estar el cabo adentro del bolsillo, se moja y se seca constantemente y el nudo puede comenzar a aflojarse y finalmente desatarse.
No hay que esperar a que el medidor pida el silbato para enterarse de que no está atado. 🙁 Hay que revisarlo antes de salir al agua todos los días.
Además de verificar que el silbato está atado, el medidor puede pedir que el competidor sople para asegurarse del funcionamiento correcto.
Regla 4.2(a) – última oración
A whistle shall be carried securely attached to the personal flotation device.
Se debe llevar un silbato sujeto de manera segura al dispositivo de flotación personal.
4) CHALECO SALVAVIDAS
Es muy raro que el medidor pida al competidor que se saque el chaleco para ver si cumple o no con la norma durante las mediciones en el agua (porque se supone que ya lo verificaron en la medición previa al campeonato), pero lo que sí puede pasar es que hagan una observación o directamente penalicen al competidor si no lleva el chaleco abrochado correctamente.
El chaleco tiene que estar abrochado o cerrado como fue diseñado por el fabricante.
Por ejemplo: si el chaleco tiene dos cintas con hebillas, las dos tienen que estar abrochadas; si tiene cierre y hebilla, el cierre debe estar cerrado y la hebilla abrochada. Un chaleco con la tela descosida, o un cierre de abrojo que no funciona, o hebillas rotas, es causal de una penalización y muy probablemente no se permita al competidor seguir navegando hasta que no cambie el chaleco.
Para más información sobre chalecos salvavidas y dispositivos de ayuda a la flotación, los invitamos a leer este artículo: https://martecna.com/wp/2020/09/20/chalecos-salvavidas/
Regla 4.2 (a) – completa
The helmsman shall wear a personal flotation device to the minimum standard ISO 12402-5 (Level 50) or equivalent. All fastening devices supplied by the manufacturer shall be used in the manner intended. A whistle shall be carried securely attached to the personal flotation device.
El timonel debe usar un dispositivo personal de flotación que cumpla con los requerimientos mínimos de la regla ISO 12402-5 (Nivel 50) o equivalente. Todos los elementos de sujeción provistos por el fabricante deben ser usados en la manera en la que fueron diseñados. Se debe llevar un silbato atado de manera segura al dispositivo de flotación personal.
5) MASTIL TRABADO
La regla establece que en caso de una tumbada, el mástil no se debe salir de la carlinga. Si se sale, el mástil queda haciendo palanca en la fogonadura y al enderezar el barco el mástil rompe la bancada y no se puede seguir navegando.
La manera de trabar el mástil es opcional, pero lo más común es usar la traba tipo abrazadera o el cabo que pasa por arriba de la mordaza de vang y por la omega de la bancada.
Cualquiera sea sea el sistema utilizado, tiene que funcionar de tal manera que cuando alguien levanta el mástil, éste no se sale de la carlinga. Si el mástil se mueve tanto que se sale de la taza o del pin, el sistema no funciona correctamente.
El medidor en el agua probará de levantar el mástil, o verificará que la traba y/o el cabo estén bien colocados. Quienes usan la traba deberán asegurarse de que esté ubicada bien cerca de la parte superior de la bancada, y que esté bien apretada, que no se patine. La traba funciona gracias a la fuerza con la que queda apretada contra el mástil cuando está cerrada, y a la goma que evita que se resbale. En general, las trabas que en lugar de goma tienen neoprene, se patinan. Para verificar su buen funcionamiento se la puede empujar un poco con la mano una vez que está apretada contra el mástil. Si se desliza a lo largo del mismo, no sirve.
Las trabas Optiparts tienen un cabo de seguridad que es conveniente atarlo a alguna parte del casco. Esto no es obligatorio por reglas de clase, pero sí para no perder la traba.
Regla 3.5.2.11
A locking device or other arrangement shall be fitted and used to prevent the mast from coming out of its step when the boat is capsized.
Un dispositivo de bloqueo o algún otro arreglo será colocado y usado para impedir que el mástil se salga de la carlinga cuando el barco se tumba.
6) SEGURO DE ORZA
La orza debe estar atada al casco de manera que no se salga de la caja de orza en caso de una tumbada. El largo del cabo debe ser tal que al levantar la orza, la parte de abajo quede al ras del fondo, o un poco más afuera para poder agarrarla y sacarla para enderezar el barco. La regla no especifica el método de atar la orza al casco, sólo dice que se debe usar un elástico o cabo y que puede usarse un “grillete chico” para sujetar uno de los extremos del cabo (el que va a la orza o el que va al casco).
Por otro lado, establece que debe haber un hueco en la parte superior de la orza, pasante por los tacos y la fibra. Se entiende que dicho hueco es para pasar el cabo o elástico.
En la práctica, para atar el cabo al casco algunos competidores usan la omega de la caja de orza, otros usan los dos huecos de la bancada del mástil. Para atar el extremo que va a la orza, algunos pasan un matafión por el hueco de los tacos de orza y a ese matafión le enganchan un automático que está atado al elástico o cabo principal.
Recomendamos consultar durante la medición pre-campeonato o directamente con el medidor de turno antes de la primer regata cuál es el método que considera reglamentario, para no tener problemas en el agua.
Regla 3.3.4
The daggerboard shall float, and shall be attached to the hull. One hole shall be drilled through the daggerboard and the battens in any place. Its diameter shall not exceed 10 mm. An elastic cord or lanyard shall be used to attach the daggerboard to the hull. A small shackle may be used to attach the elastic cord or lanyard, either to the hull or the daggerboard.
La orza debe flotar y debe estar sujeta al casco. En algún lugar en la longitud de los tacos superiores deberá realizarse un agujero pasante por los tacos y la fibra, cuyo diámetro no debe exceder los 10mm. Para atar la orza al casco deberá usarse un elástico o un cabo. Podrá usarse un grillete pequeño para atar dicho elástico o cabo al casco o a la orza.
7) CABO DE REMOLQUE
Es muy raro que el medidor en el agua mida la longitud del cabo (salvo que le parezca muy corto), pero sí va a chequear que esté a bordo y bien atado (a la carlinga o la bancada). El cabo de remolque debe tener una longitud mínima de 8m y un diámetro mínimo de 5mm. Hay que tener especial cuidado en que el cabo de remolque sea flotante, para que no se hunda ni se enrede con la hélice del motor del bote del entrenador. .La regla dice además que el cabo debe ser de ‘una sola pieza’, eso quiere decir que si se corta, no se pueden unir las dos partes con un nudo y seguir usando el mismo cabo, sino que hay que reemplazarlo por uno nuevo.
Más allá de la regla, recomendamos que el cabo no tenga nudos intermedios, ya que los nudos complican la maniobra del entrenador cuando arma la línea de remolque, al impedir que los cabos de remolque de los demás competidores deslicen fácilmente sobre el cabo en cuestión.
Regla 4.3 (b)
La regla 4.3 especifica qué elementos deben estar a bordo mientras se regatea. Uno de esos elementos es la boza, los otros son los achicadores y el remo.
A painter of a single piece of buoyant rope, not less than 5 mm diameter and not less than 8 m long securely fastened to the mast thwart or mast step.
Un cabo de remolque de una sola pieza, de no menos de 5mm de diámetro y no menos de 8m de longitud atado de manera segura a la bancada o carlinga.
8) REMO Y ACHICADORES
ACHICADORES: el mínimo requerido en cantidad y capacidad es un achicador de 1 litro. Se pueden utilizar más achicadores, pero sea cual sea la cantidad de achicadores a bordo, TODOS deben estar ATADOS.
REMO: la regla especifica que debe haber un remo de plástico o madera, incluso establece un peso mínimo y una superficie mínima de la pala.
Tanto el remo como los achicadores pueden atarse con elástico o cabo.
Al igual que en el caso del silbato, muchas veces hay “intercambios de ideas” respecto a la manera de sujetar los achicadores o el remo al casco. En base a nuestra experiencia en gran cantidad de campeonatos y conocer los argumentos de medidores y jueces, a continuación exponemos nuestras conclusiones y recomendaciones:
1️⃣ ATADO quiere decir… ATADO. Es decir que si uno quiere llevarse el achicador a su casa y dejar el barco en el club, debe desatar el nudo del cabo que los une.
2️⃣ El remo ubicado entre el flotador y las cintas de flotador, aunque no se mueva, si no está atado con un cabo, no cumple con la regla porque si el flotador se desinfla el remo queda suelto.
3️⃣ El achicador atrapado por el elástico que rodea la caja de orza pero sin atar no cumple con la regla porque cuando el timonel lo use para achicar, va a quedar suelto.
Reglas 4.3(a) y 4.3(c)
One or more bailers which shall each be individually and securely attached to the hull by a lanyard(s) or elastic cord(s). One bailer shall have a minimum capacity of one litre.
Uno o más achicadores, cada uno de los cuales deberá estar individualmente sujeto al casco mediante un cabo o elástico. Uno de los achicadores deberá tener una capacidad mínima de un litro.
A paddle of wood and/or plastic, weighing not less than 200g, having corner radii of minimum 5 mm and a blade able to contain a rectangle of 200 mm x 130 mm shall be securely attached to the hull by a lanyard or elastic cord.
Un remo de madera o plástico, cuyo peso sea no menor a 200g, con radios en las esquinas de no menos de 5mm y una pala que pueda contener un rectángulo de 200mm x 130mm deberá estar atado de manera segura al casco por un cabo o elástico.
9) UBICACION DE LA VELA SEGUN LAS BANDAS DEL MASTIL
La banda de la vela debe estar ENTRE las bandas de medición del mástil, sin superponerse con ninguna de ellas:
- el borde superior de la banda de la vela no puede estar más arriba que el borde inferior de la banda de mástil superior,
- y el borde inferior de la banda de la vela no puede estar más abajo que el borde superior de la banda de mástil inferior.
Si la banda de la vela está un poco superpuesta con una de las bandas del mástil, hay una infracción a las reglas.
En otras clases, estas bandas del mástil se encuentran cerca del tope y cerca de la gansera, y si una parte de la vela (el grillete o el ollao o el perno, o alguna marca en la vela, dependiendo de cómo esté diseñada la regla de la clase) está más arriba que la banda superior o más abajo que la inferior, el barco está en infracción. Acá pasa lo mismo, pero las bandas están juntas.
Puede pasar que un timonel esté navegando en medio de una regata y se percate de que la banda está mal ubicada. En este caso debería parar de navegar, corregir la vela y seguir navegando. Pero si se da cuenta del error justo cuando llegó o está por llegar, o cuando lo llama el medidor, ya no puede corregir la vela. La falta ya se cometió y el medidor pondrá o no pondrá los puntos dependiendo de si se da cuenta o no del error. Corregir la vela antes de ir al bote de medición, después de haber cruzado la línea o justo antes de llegar, es trampa y el medidor no sólo aplicará la penalización de puntaje correspondiente sino que puede iniciar una protesta por navegación desleal.
Regla 3.5.2.7 y 6.4
Son dos las reglas que definen lo explicado más arriba. Por un lado, la regla que reglamenta la posición de las bandas del mástil, y por el otro la que reglamenta las dimensiones de la banda del gratil y su ubicación en la vela.
La regla 3.5.2.7 establece la posición de las bandas en el mástil
Distinctively coloured bands, clearly visible while racing, and each not less than 10 mm wide shall be marked on the mast as follows:
(a) Band No. 1, the lower edge of which shall be not less than 610 mm from the top of the mast.
(b) Band No. 2, the upper edge of which shall be not more than 635 mm from the top of the mast.
The lower edge of Band No. 1 and the upper edge of Band No. 2 shall be permanently marked by a scribed line or not less than two marks made with a centre punch.
Dos bandas de color contrastante, claramente visibles mientras se regatea y de no menos de 10mm de ancho cada una deberán estar marcadas en el mástil como sigue:
(a) Banda Nro 1, cuyo borde inferior estará a no menos de 610mm del tope del mástil
(b) Banda Nro 2, cuyo borde superior estará a no más de 635mm del tope del mástil
El borde inferior de la Banda Nro 1 y el borde superior de la Banda Nro 2 estarán marcados de manera permanente en el mástil mediante una línea grabada, o no menos de 2 marcas realizadas con punzón.
La regla 6.4 establece las dimensiones de la vela, siendo tres las reglamentaciones para la banda de medición en el gratil (banda de gratil)
6.4.7 Width of luff measurement band = minimum 5mm
6.4.8 Length of luff measruement band = minimum 60mm
6.4.9 Upper edge of luff measurement band to throat point = maximum 600mm
6.4.7 Ancho de la banda de gratil = mínimo 5mm
6.4.8 Largo de la banda de gratil = mínimo 60mm
6.4.9 Distancia entre el borde superior de la banda de gratil y el puño de boca = máximo 600mm
10) SEPARACION ENTRE VELA Y APAREJO
La vela debe estar sujeta al aparejo por medio de cabos en CADA ollao, y no debe haber más de 1cm de distancia entre la botavara y la vela o entre el mástil y la vela.
Entonces, antes de salir al agua y entre regatas un competidor debería verificar:
Que tiene todos los matafiones bien atados
Que los matafiones están lo suficientemente cazados para que la vela no se separe más de 1cm de la botavara o del mástil.
Para verificar la distancia entre la vela y la botavara o el mástil, en especial si hay dudas, algunos medidores usan una regla triangular marcada de acuerdo al ancho en el sector correspondiente. De esa manera, la distancia entre la vela y el mástil o la botavara queda determinada según lo que la regla entra entre ambos.
Reglas 6.6.3.3 y 6.6.3.4
The luff of the sail shall be lashed to the mast at each eyelet so as to be within 10 mm of the mast.
The foot of the sail shall be lashed to the boom at each eyelet so as to be within 10 mm of the boom.
El gratil de la vela estará atado al mástil en cada ollao de manera que quede a no más de 10mm del mástil.
El pie de la vela estará atado a la botavara en cada ollao de manera que quede a no más de 10mm de la botavara.
11) CALCOS Y FIRMAS
Las reglas de clase establecen que en cada evento y durante lo que dure dicho evento sólo se puede utilizar una misma vela, un mismo casco, un mismo timón, etc. No se puede cambiar de equipamiento a no ser que se haya dañado por alguna circunstancia fortuita. ¿Cómo se controla esto?
Antes del evento se realiza una medición / inspección del equipamiento a utilizar y cada parte del equipo es marcada con la firma del medidor y una calcomanía que generalmente tiene el logo del evento o alguna inscripción identificatoria. En el timón, la orza, el aparejo y el casco se coloca una firma y una calcomanía, y en la vela se hace una firma y se estampa un sello.
El medidor en el agua verificará que estén todas las firmas y calcomanías -y el sello en la vela-, para asegurarse de que lo que se está usando pasó por la inspección de campeonato y no fue cambiado.
Entonces, si por alguna razón a un competidor se le pierde una de esas calcomanías, o si el sello o la firma en la vela se empiezan a desteñir, debe acudir inmediatamente al medidor o al comité de regatas a pedir que le den una calcomanía nueva o que le sellen la vela nuevamente.
Si por algún motivo se rompe el casco o alguna otra parte del equipo, el competidor debe acudir al Comité Técnico o al Comité de Regata para que chequeen lo que se rompió y eventualmente autoricen una reparación o un cambio. (Si lo dañado se puede arreglar y no implica una disminución de su performance, es muy probable que las autoridades pidan que se corrija el daño en lugar de autorizar el cambio). De aprobarse el cambio, el equipo de reemplazo deberá contar con la calcomanía correspondiente.
Regla 4.5
Unless damage renders a hull, sail, spar or foil unusable during an event, only one hull, sail, mast, boom, sprit, daggerboard and rudder shall be used throughout the event. Any such change of equipment shall be authorised by the Technical Committee or in its absence by the Race Committee.
A no ser que una avería deje el casco, la vela, el aparejo, el timón o la orza inutilizables durante un evento, a lo largo de todo un evento se usará sólo un casco, una vela, un mástil, un pico, una botavara, una orza y un timón. Cualquier cambio de equipamiento deberá ser autorizado por el Comité Técnico o, en su ausencia, por el Comité de Regatas.
REGLAS DE CLASE
El original de las reglas se puede descargar desde el sitio web de la IODA en https://www.optiworld.org/index.php/default/classinfo/content/id/Optimist-class-rules/category/Technical
SISTEMA DE PENALIZACIONES GRADUADAS (GRADED PENALTIES)
Hasta hace aproximadamente 10 años, una infracción a las reglas de clase detectada durante las inspecciones en el agua implicaba una descalificación (puntaje DSQ): o el competidor tenía todo correcto o era descalificado por lo menos en esa regata (y muchas veces también en las anteriores de ese mismo día).
Dado que la clase Optimist es formativa, y que en muchos casos las infracciones no se debían a situaciones creadas adrede, se fue ideando un sistema de penalizaciones escalonadas (que en varias otras clases ya existía), de manera de no castigar tanto al infractor.
Las penalizaciones graduadas consisten en puntos que se suman al puntaje de llegada del competidor infractor, que en general corresponden a un porcentaje de la cantidad de inscriptos, y que se basan en el tipo de infracción. Una infracción que no implica una ventaja competitiva muy grande, o que no resulta en un problema de seguridad muy grave tendrá menos puntos que una infracción que sí trae una ventaja competitiva o pone en peligro la seguridad. Además, también se tiene en cuenta la cantidad de veces que un mismo competidor infringe las reglas de clase, ya que un competidor reincidente recibirá más puntos que otro que infringe la misma regla por primera vez (siempre hablando del mismo campeonato, las infracciones de campeonatos anteriores no se tienen en cuenta).
Algunos ejemplos:
Lo que sigue son situaciones y puntajes inventados, no necesariamente es así
- Si a un competidor le falta un matafión, se le agrega una cierta cantidad de puntos, si le faltan 2 se le agregan más puntos y si le faltan 3 es descalificado.
- Una vela con la banda del gratil fuera de los límites implica una penalización mayor que tener el silbato desatado.
- El no tener el silbato es penalizado con más puntos que tenerlo desatado.
- Un competidor que ya había infringido las reglas de clase y ahora le falta un matafión recibirá un puntaje equivalente al puntaje que le correspondería si le faltaran dos matafiones.
En los campeonatos donde se aplica este tipo de penalizaciones, la lista con los puntajes aplicados se publica en el Tablero Oficial y forma parte de la documentación del campeonato. Por ejemplo, para el Selectivo organizado durante el Campeonato Metropolitano 2021, la AOA publicó las siguientes penalizaciones graduadas:
PALABRAS FINALES
Ante cualquier duda respecto a las reglas de clase, lo primero que debería hacerse es leer el reglamento. Si aun así quedan dudas, o si no se entendió la decisión de un medidor, o se desea aclarar algún rumor de esos que circulan entre los competidores de lo que se puede y no se puede usar o hacer, SIEMPRE conviene acercarse al medidor y hacerle la consulta directamente, o acudir a la oficina de regata del campeonato y hacer una pregunta formal. Esta última manera de resolver una duda, sobre todo si hay muchos competidores cuestionándose lo mismo, es la más conveniente y la más saludable para todos, dado que una pregunta formal, y su correspondiente respuesta, es publicada en el tablero de anuncios del evento, y pasa a ser parte de las ‘reglas’ en las que se basa el campeonato.
DESCARGABLE
El siguiente archivo PDF contiene un resumen de todos los items mencionados más arriba, para usar como ayuda memoria en los campeonatos.